Intervju z Marjanom Pipenbaherjem, mednarodno uveljavljenim konstruktorjem mostov
Fotografije: Boštjan Pucelj, Marko Korošec
V Novem mestu je po nedavni zgraditvi dveh brvi, v Kandiji in v Irči vasi, ime njunega sosnovalca Marjana Pipebaherja znano že vsakemu meščanu. Večkrat nagrajeni slovenski gradbeni inženir, ki projektira predvsem mostove, podjetnik, ustanovitelj dveh družb z omejeno odgovornostjo in predavatelj predmeta Prednapete betonske konstrukcije na mariborski gradbeni fakulteti je v domači strokovni javnosti uveljavljen že vsaj od izgradnje viadukta Črni Kal (Slovenija, 2004), v mednarodni pa od postavitve mosta Millennium v Podgorici (Črna gora, 2006). Največjo medijsko pozornost je vsekakor doživel odmevni projekt Pelješki most (Hrvaška, 2022), ki je sosednji državi omogočil neposredno fizično povezavo celotnega njenega teritorija, saj ga deli nekajkilometrska obala Bosne in Hercegovine. Po poletnih katastrofalnih povodnjih v Sloveniji ga je vlada na letošnji avgustovski seji imenovala za predsednika novoustanovljenega 14-članskega sveta za obnovo po poplavah.
Kljub mnogim projektom in drugim zadolžitvam je privolil v pogovor. V Slovensko Bistrico sem prišla z vnaprej izrisano predstavo o svojem sogovorniku – racionalnem, doslednem, a zadržanem inženirju. Za konferenčno mizo njegove pisarne pa se mi je skozi triurni intervju razkrival razmišljujoč, iskren, zabaven, predvsem pa samosvoj človek. In tega, da so »ljudje presenečeni, da ni tak tehničen tip, kot si ga večinoma predstavljajo«, se dobro zaveda.
Po največji naravni katastrofi v Sloveniji ste prevzeli pozicijo predsednika sveta za obnovo po poplavah, posvetovalnega telesa vlade, ki je sestavljen iz strokovnjakov različnih področij. V oddaji ene izmed informacijskih platform[1] ste že govorili o prvih analizah stanja in iz njih izhajajočih okvirnih predlogov. Nam lahko orišete, kaj je/bo rezultat vašega dela?
Ko so me poklicali, če bi prevzel vodenje, sem bil malo skeptičen. Tudi ker imam dovolj svojega dela. Potem pa sem razumel, da je to nekaj, kar lahko človek dobrega naredi za prizadete ljudi (člani sveta za obnovo po poplavah za svoje delo niso plačani, op. a.). Predsednik vlade mi je dal proste roke pri izbiri sodelavcev. Izbral sem osebnostno zgrajene ljudi, ki obvladajo svoja področja. Težko pa je bilo začeti … Najprej sem pogledal, kaj se je s poplavami v Sloveniji in z odzivom na njih dogajalo v zadnjih sto letih. Opazil sem, da smo imeli vsakih deset let večje, vsakih dvajset let pa katastrofalne poplave. Odziv na njih pa je bil vedno enak: najprej panika, po dveh, treh letih pa so vse dejavnosti zamrle. Potem je bilo treba analizirati stanje in definirati kratkoročne (nujne, takojšnje) in dolgoročne ukrepe. Da se enkrat za vselej poskusi rešiti problem. Pripravil sem osnutek smernic in jih predstavil kolegom iz Sveta Vlade RS za obnovo. Po nekajurnih razpravah smo na koncu skupaj pripravili zgoščen dokument na osemnajstih straneh. Veliko iz njegove vsebine se je in se še bo upoštevalo pri pripravi interventne zakonodaje ter Zakona o obnovi in razvoju, kar je dobro. Zapisane smernice so operativne. Politiki namreč manjka konkretnosti in hitre akcije …
Prva panika, glede na trenutno (ne)pokritost teme v medijih, je verjetno že mimo …
Panika, solidarnost in prvi nujni ukrepi gredo počasi mimo. Če se ne bo držalo tempa, bodo prizadeti ljudje hitro začutili, da ostajajo sami. Pohiteti bo treba z zaščito ključnih delov brežin rek, saj lahko nastopijo močna novembrska deževja, ki hitro pripeljejo do deset- ali dvajsetletnih voda. Razumeti moramo tudi, da bo treba prostor, ki smo ga na silo vzeli, vodi tudi vrniti; npr. v naseljih Male Braslovče in Letuš. Verjetno bo najbolj boleče, da bo treba del prebivalcev tudi preseliti. Smiselno bi bilo, da bi za izvajanje dolgoročnih ukrepov pripravili nacionalni program urejanja in vzdrževanja slovenskih vodotokov. Ta program, ki bi ga morala upoštevati in tekoče realizirati vsaka naslednja vlada, bi bil ključen, da ne bi zaradi ostalih prioritet prišlo po dveh, treh letih zopet do zastoja del. Praksa je pokazala, da so vlade iz proračunske postavke za urejanje in vzdrževanje vodotokov vedno jemale denar za druge stvari. Če bi ga uporabile za vodotoke, bi imeli te stvari že urejene. In še: reke bo potrebno vzdolž toka obravnavati kot celoto, ne pa po posameznih naseljih ali občinah!
Kot se je delalo do sedaj …
Tako. Točno moraš vedeti, kako je z ekstremnimi pretoki voda, in poznati hidrologijo slovenskih rek. Kje bo vodo nujno potrebo tudi zadržati in razliti, kje pa krotiti z nasipi in protipoplavnimi zidovi. Ta problem je potrebno obravnavati celostno vzdolž celotnih dolžin vodotokov.
Ste vstopili na popolnoma drugo področje?
Da. (Smeh.) Vendar je vedno nad vsem logika. (Ponovi. Sprehodi me skozi ključne težavne točke porečja reke Savinje do izliva v Savo in nato do meje s Hrvaško.) Treba bo drugače zastaviti koncept zaščite brežin: kjer je kinetična energija ob poplavah velika, tam bo treba kamen, žal, položiti v beton in ne v brežino. Tudi mostove na hudourniških rekah bo treba graditi drugače: brez vmesnih podpor v koritih rek in z globokimi temelji. Močan vodni val namreč lahko odnese vso brežino in okolico temeljev, tako da ti potem, če so plitki, zdrsnejo v reko. Saj ni tako veliko: pet ukrepov za mostove, deset ukrepov za rečne struge. Treba pa jih bo dolgoročno izvajati … Še ene stvari se nisva dotaknila – predloga regionalnih tehničnih pisarn po zgledu tistih po potresu v Posočju. Te bodo morale biti za vprašanja dostopne vsakemu prebivalcu ogroženih območij. Odgovore pa bi morali dobiti najkasneje v enem tednu. Drugače bo to neoperativno. (Ponovi.) Če bo stvar funkcionirala, bodo imeli ljudje občutek, da nekdo res skrbi za njih.
Štukljeva brv, Novomeški polmaraton, oktober 2023.
Kljub temu da vas zadnje čase največkrat vidimo v vlogi predsednika sveta za obnovo po poplavah, se prvenstveno ukvarjate s projektiranjem mostov, viaduktov, brvi. Kako so prišli v vaše življenje?
Po študiju sem se zaposlil v Gradisu, ki je bil takrat eden boljših birojev v Sloveniji, tudi Jugoslaviji. Večinoma so se ukvarjali z inženirskimi konstrukcijami in mostovi. V začetku sem tam sicer delal tudi druge stvari: gledališče, avtobusno postajo v Mariboru … Zanjo sem pri osemindvajsetih letih dobil celo zvezno nagrado. Ampak mostovi so, kot je zapisal znani nemški projektant Fritz Leonhardt v svoji knjigi o mostovih, kraljevska disciplina gradbeništva. (Ponovi.) Pa se ne ukvarjam z njimi samo zato. Pri mostu si dejansko vse: kreator, arhitekt, inženir, tehnolog. Imaš konstrukcijsko svobodo. Kar pa ne pomeni, da si izključno sam na projektih. Sploh mi ni težko sodelovati z arhitekti. Pri zadnjem mostu, ki je zmagal na natečaju za doživljajski most v Ljubljani (Muste, op. a.), sem sodeloval s prof. Jurijem Kobetom. Ta komunikacija in hitrost razmišljanja o konceptu mostu je zgledala kot igra pokra. Takoj sva se ujela v osnovni ideji o zasnovi mostu. (Pokaže z rokami.) Cak-cak-cak! Gotovo … Če sem čisto odkrit, najbolj sem jezen, kadar gradbenemu inženirju rečejo »statik«, to je poniževalno. Mi smo konstruktorji in graditelji.
Mostovi so bolj gradbeno-inženirski objekti kot arhitekturno-oblikovne gradnje …
(Me prekine.) Se ne strinjam. Poglejte, kako mostovi zaznamujejo prostor. (Ponovi.) Npr. cestni viadukt Črni Kal.
Ravno arhitekt Janez Koželj, soavtor najdaljšega slovenskega viadukta Črni Kal, je o vajinem takratnem sodelovanju zapisal: »Arhitekt stalno odpira nove poglede na razvijajočo se zasnovo mostu; konstruktor jo ves čas drži pod nadzorom tehnične smotrnosti in logike gradnje«.[2] Kaj lahko arhitekt s perspektive gradbenega inženirja doda pri projektiranju mostov?
O konstrukcijskih zasnovah in tehnologijah gradnje mostov arhitekti (pre)malo vedo. Pred Črnim Kalom sva z Giovannijem (tako imenuje arhitekta Janeza Koželja, op. a.) zmagala na mednarodnem natečaju za veliki most s poševnimi zategami preko ožine Verige pred zalivom Boka Kotorska (most Verige, Črna gora, 1999, op. a.), ki ga sicer še niso zgradili. Ostale natečajne skupine so silile svoj most na območje prelepega zaliva pod Unescovo zaščito s sicer najožjim prehodom. Midva pa sva ga umestila pred zalivom in njegovo gradnjo izkoristila za radiranje vseh nelegalno zgrajenih objektov. To je npr. doprinos arhitekta. To razmišljanje, zaznava strukture, urbanosti, kako je narekovana v prostoru … (Vmes skozi smeh pripoveduje zgodbo o zmedenem debelem prašiču sredi avtoceste, ki mu je pomenil znak, da bodo zmagali na tem natečaju …) Nagrada je bila devetdeset tisoč dolarjev, za natečaj pa smo takrat porabili dvesto tisoč mark. Vsak resen mednarodni natečaj za velik most pomeni tudi strošek v višini do sto tisoč evrov. Ja, velikokrat smo tudi samo poskušali, a nismo zmagali …
Potem morate, poleg pravih referenc, imeti finančno zaledje, da se lahko udeležite teh natečajev …
Da. Razpisovalci razpišejo natečaj in najprej vsi zainteresirani oddajo reference. Za natečaj v Linzu v Avstriji (Most čez Donavo, op. a.) se je javilo štiriindvajset ali šestindvajset birojev iz cele Evrope. Med temi so potem izbrali tiste z najboljšimi referencami, ki smo dobili povabilo na natečaj (osem ekip) in vnaprej dvajset tisoč evrov. Z možnostjo nagrade, če zmagaš. Je pa daleč od tega, da so stroški natečaja s tem pokriti … Moram tudi povedati, kako doživljam te natečaje … Na koncu moram vedno napisati sorazmerno dolg obrazložitveni tekst. Delam, vodim svojo ekipo in mislim, da bo za spremni tekst dovolj časa. Čas pa kar gre. (Ponovi.) In takrat nisem mogel pisati (teksta za natečaj za most v Boki Kotorski, op. a.). Vzel sem v roke poezijo Laze Kostića in prebral: »Smaragdno more, srebrne litice i zeleni čempresi (smaragdno morje, srebrne pečine in zelene ciprese, op. a.)«. In sem se začel odpirati in pisati.
Vas poezija navdihuje?
Tone Pavček mi je zelo ljub. (Poišče njegovo zadnjo pesniško zbirko z naslovom Angeli in brska po njej, da bi našel pesem o svojem najljubšem angelu. Bere.) Do Pavčka sem prišel med natečajem za viadukt Črni Kal. Za vsak natečaj napišem preambulo (uvodni del, op. a.), ki se mosta ponavadi ne tiče. Zdi se mi, da je treba malo zmehčati armirani beton … (Oba se zakrohotava.)
To bo vsekakor naslov tega pogovora …
Tole je res zelo dobro. (Bere naprej svojo najljubšo pesem iz zbirke. Naprej razlaga zgodbe iz stripa Alan Ford.) Koliko humorja, tega mojemu narodu manjka! (Ponovi.)
Projektirali ste tudi velike mostove. Veliki mostovi pomenijo večje probleme?
Največji problem pri velikih mostovih je določitev realnega stanja temeljnih tal in obtežb, predvsem potresa in še posebej vetra. Katere so glavne smeri in največje hitrosti sunkov? Najprej je treba narediti statistično obdelavo razpoložljivih podatkov, potem pa sledijo kompleksne, časovno odvisne nelinearne analize…. Kljub uporabi izredno zmogljivih, več desetprocesorskih računalnikov, ti nelinearni izračuni trajajo zelo dolgo časa; za Pelješki most smo analizirali potres preko štiri tedne. Vzporedno je teklo 16 različnih analiz. Ampak ravno v tem je čar. Ko to namreč izračunaš, vidiš, da nisi zgrešil zasnove. Da je zasnova korektna in da niso potrebne večje korekcije. Da imaš »feeling« (občutek, op. a.). »Feeling« in izkušnje so zelo pomembni.
Vas snovanje mostov kdaj utrudi?
Najhujše je takrat, ko znotraj omejenega časa trajanja natečaja iščeš in iščeš rešitev. Lahko bi že zaključil, pa nisi in nisi zadovoljen. Kot hrošč, ki potiska po strmini navzgor kroglico in se mu ta vedno znova izmuzne in zdrsi navzdol. Točno tako se počutim. (Ponovi.) Včasih hrošču vseeno uspe zriniti kroglico na vrh strmine. To je točka, ko začneš iskreno verjeti v svoj predlog. Brez tega ni nič. In do tja moraš priti …
Kdaj tudi obupate?
Ne smeš. Če si se odločil, si se odločil.
Za implementacijo inovativnih idej so zelo pomembni tudi dobri, če ne vrhunski izvajalci. Glede na vaše bogate izkušnje doma in v tujini (Črna gora, Izrael, Turčija, Alžirija, Hrvaška) – ali je mogoče izpostaviti posebnosti slovenskih izvajalskih podjetij?
Izvajalci so pri nas še problem. Ni več tako dobro organiziranih in izkušenih podjetij kot so bila SCT, Primorje in Gradis. To znanje in izkušnje so žal izginili z njihovim propadom. V tujini so gradbena podjetja zelo velika, npr. avstrijsko podjetje Strabag; njihov letni dohodek je primerljiv z višino proračuna naše države. To je čisto druga dimenzija. Tudi sam sem pri mostovih s poševnimi zategami v Turčiji, ki sem jih začel projektirati po letu 2010, stopil v čisto drugo dimenzijo: visoki piloni, poševne zatege, razpon štiristo metrov, ekstremni potresi, potresna izolacija … Trideset let sem v Sloveniji projektiral večinoma (prednapete) betonske mostove. Z delom v tujini in velikimi mostovi je bilo kar naenkrat potrebno spremeniti gradivo – jeklo. In s tem način snovanja. Jeklene konstrukcije zahtevajo bistveno drugačen pristop kot betonske. Pri jeklenih je zaradi vitkosti elementov bistveno večji problem stabilnost kot sama nosilnost materiala, za razliko od betona, kjer so konstrukcije masivnejše.
Preden lahko snovalci oz. projektanti sploh začnete z ustvarjalnimi rešitvami, potrebujete propulzivnega naročnika …
Z naročniki v Sloveniji je tako … v glavnem je njihov kriterij najnižja cena. Tudi če si pripravljen narediti kaj več, se tega ne ceni. Ni te vzgoje. Administracija tudi najbolj mirno spi, če je vse speljano s čim manj napora. V tujini je drugače, reference imajo dosti večjo težo. Pri nas se s takim načinom izgublja … skozi rutinske stvari ni napredka. Napredek je v iskanju dobrih in inventivnih rešitev. Čeprav sam, ne glede na to, koliko je projekt plačan, skušam narediti najboljše, kar v tistem trenutku zmorem. Delo v inženirstvu, tudi arhitekturi, je vse podplačano. Projekte velikih mostov delamo za ceno dveh odstotkov investicije; ta bi morala biti okoli štiri, pet odstotkov. Kaj sta dva odstotka? Pri celotni investiciji sta v resnici nepomembna. Investitor pa misli, kako s tem varčuje. Pa potem zaradi tega varčevanja prihaja do sprememb med gradnjo, podražitev, tehnološko nenaprednih, prostorsko nesprejemljivih rešitev …
Pri pravkar zgrajeni brvi v Irči vasi v Novem mestu ste skupaj s soavtorji predlagali rešitev brez podpor v rečnem koritu, čeprav so bile le-te v natečajni nalogi sugerirane.[3] Zakaj ste se tako odločili?
Brv v Irči vasi je pozicionirana v zavoju reke Krke. Že v začetku smo štartali z idejo, da ne bomo imeli podpor v koritu. To je bilo izhodišče. Kljub večvariantnim rešitvam nobena ni imela podpor v reki. Lahko pokažem fotografijo, pa bo odgovor takoj jasen. (Prestaviva se do zaslona, kjer pogledava fotografijo že postavljene brvi – tanke linije sredi narave.) Ta brv je enostavno morala biti taka. (Se zasmeji. Vrneva se nazaj.) Tam je narava tako lepa, da je brv morala ostati zgolj kot tanka črta. Tudi z arhitekti (Jereb in Budja arhitekti, op. a.) ter kolegom Tomažem Weingerlom smo skozi pogovor prišli do istega spoznanja. Pojavilo pa se je vprašanje, kako to idejo materializirati. Tudi mi še nismo delali »zugbanda«(v tehnologiji nateznega traku, op. a.). To je bil zahteven projekt, čeprav zdaj zgleda enostavno. Ponavadi so lahko stvari, ki na oko zgledajo najbolj enostavne, zelo komplicirane. V konstrukcijskem in izvedbenem smislu …
Da si bolje predstavljamo: prej omenjena konstrukcijska rešitev – t. i. tehnologija nateznega traku oz. stress ribbon system – omogoča, da ste pri razponu 130 metrov brez vmesnih podpor v rečni strugi dosegli debelino zgolj 42 centrimetrov.
Most deluje kot natezni trak, pritrjen na dva krajna opornika. Analiza takšnih konstrukcij je globoko nelinearna, materialno in geometrijsko. Veliko je bilo tudi posebnih detajlov, ki smo jih med projektiranjem morali prvič razdelati, dobro premisliti, da smo dobro vedeli, kakšni tehnološki problemi nas čakajo pri izvedbi.
In kaj vas je čakalo?
Projektant mora biti prvi, ki ve, kako se bo most gradil. Opažam, da inženirji velikokrat nekaj sprojektirajo, ne da bi razmišljali, kako bodo to zgradili. Tega je veliko, posebno v tujini. Potem velikokrat sredi projektiranja, ko že imajo gradbeno dovoljenje, ugotovijo, da bodo morali spremeniti celoten koncept. In nastane velik problem, rok gradnje se podaljša, spremeni se cena izvedbe. Pri brvi v Irči vasi je bila tehnologija gradnje izredno zahtevna. Po izvedbi opornikov je bilo potrebno instalirati nosilne kable skupne nosilnosti 50.000 kN (5000 ton), ki jih je priskrbelo podjetje Freyssinet Adria. Problem teh mostov je zagotovitev trajnosti kablov. Do sedaj so vgrajevali nezaščitene kable, mi pa smo jih zasnovali v zaščitnih ceveh, po katerih je bil možen transport vozička za montažo predizdelanih betonskih segmentov. Prepričan sem, da se bo od sedaj tudi v svetu te mostove gradilo na podoben način.
Če je filigransko oblikovana brv v Irči vasi v prostoru komaj zaznavna, pa brv Loka – Kandija nekaj kilometrov naprej veliko bolj prezentno podčrtuje spodnji rob najbolj slikovitega pogleda na staro mestno jedro v Novem mestu.
Na natečaju, ki je potem padel, ker ni bilo ustrezne rešitve, nismo sodelovali. Potem pa smo se odzvali na povabilo na javni razpis, kjer smo sodelovali z arhitektoma Jurijem Kobetom in Petrom Plantanom. Peter je lokacijo in koncept oblikovanja te brvi obdelal že v svoji diplomski nalogi, zato smo oblikovno zasnovo, bolj kot ponavadi, prepustili arhitektom. Ta brv je postavljena v bolj urbano, mestno okolje, zato se mi je zdelo sprejemljivo, da je bolj pojavna v prostoru, da dobi na sredini razgledno ploščad … Vsak most, vsaka brv prinese novo pot, novo povezavo in tudi novo doživetje.
V Novem mestu bo v prihodnosti zgrajenih še nekaj premostitev reke Krke – vse, kar štiri, so vaše! V sodelovanju z arhitektom Janezom Koželjem ste zmagali na natečaju za avtocestni most čez Krko na trasi tretje razvojne osi (2018), poleg katerega bo stala podobna brv kot v Irči vasi.
Tista bo imela še večji razpon, sto petdeset metrov. Ne bo svetovna rekorderka, bo pa druga najdaljša.
V sodelovanju z arhitektoma Jurijem Kobetom in Petrom Plantanom ste zmagali tudi na natečaju za most čez Krko na trasi zahodne obvoznice (2022), pod katerim bo obešena brv za pešce in kolesarje.
Razpisan je bil javni natečaj za most, ki bo dolg petsto metrov. Vozišče pa je v območju krajnih opornikov, na višini osem metrov nad okoliškim terenom. Če bi želeli spraviti ob cestišče kolesarje in pešce, bi bilo potrebno na obeh koncih mosta sprojektirati dve klančini za dostop na most, ki bi bili dolgi prek dvesto metrov. Po ogledu lokacije smo videli, da je to nesmiselno, zato smo predlagali, da poteka steza za pešce in kolesarje pod mostom, Krka pa se premosti z obešeno brvjo pod cestnim mostom. Podpore cestnega mosta pa se oblikovno zgledujejo po tradicionalnih novomeških lesenih mostovih z dodanimi ročicami za krajšanje razponov ob straneh. S tem je most dobil prepoznaven element v prostoru, karakter, zgodbo. Natečajna komisija je to prepoznala.
Viadukt Črni Kal, fotografija Marko Korošec
Pridobili ste veliko medijske pozornosti. Najverjetneje se je to začelo po odprtju Pelješkega mosta? Gradbeni inženirji ponavadi ne prihajajo tako v ospredje …
Moja zgodba o velikih in zahtevnih mostovih se je pravzaprav začela leta 1994 s Koroškim mostom v Mariboru ter s projektiranjem avtocestnih viaduktov in mostov, od katerih bistveno izstopa viadukt Črni kal, tudi v evropskem merilu. Po letu 2010 sem v glavnem projektiral vse svoje večje objekte v tujini. Zelo dobro sem poznan v Turčiji, Izraelu, Črni gori, Nemčiji, na Hrvaškem, v Srbiji … Potem pa me poznajo tudi v Sloveniji. (Smeh.) Kot projektant velikih in zahtevnih mostov veliko časa posvetim razmisleku o obliki in vključitvi objekta v okolje. Zavedati se je potrebno, da so mostovi ogromne skulpture, ki dolgoročno zaznamujejo prostor. Danes se veliki mostovi, kot je most na polotok Pelješac, v glavnem gradijo izven Evrope. Predvsem v Turčiji, Aziji in Južni Ameriki. Upam, da bodo moji realizirani mostovi in viadukti doma in predvsem v tujini služili kot velika motivacija aktualnim in bodočim študentom gradbeništva. Pokazati jim je treba, da se splača truditi in učiti, da lahko z znanjem prodrejo tudi na zahtevno svetovno tržišče. Naj jim bo poklic inženirja, tako kot meni, tudi v veselje. Vendar pa se je potrebno zavedati, da brez talenta, nenehnega študija, trdega dela in tudi izgorevanja, uspeha ne bo.
[1] Oddaja N1 Studio, 23. 8. 2023, N1, regionalna in lokalna 24-urna multimedijska informacijska platforma. Elektronski vir: https://n1info.si/video/n1-video/marjan-pipenbaher-slovenija-nima-vec-moznosti-se-enkrat-ponavljati-igre/ (4. 9. 2023).
[2] Koželj, J. (2012): Viadukt Črni Kal/Viaduct Črni Kal. V: Arhitektov bilten: Mostovi Slovenije/Bridges of Slovenia, št. 195–196, november 2012, letnik XLII. Elektronski vir: https://www.ponting.si/si/projekti/viadukt-crni-kal-31.html (5. 9. 2023).
[3] V natečajni nalogi za brv v Irči vasi (2017) so lahko natečajniki umestili podpore v rečnem koritu na več kot 12 metrov razmika. Elektronski vir: https://zaps.si/natecaji/brv-in-kolesarska-pot-irca-vas/17600_07/(5. 9. 2023).
