Intervju s Francem Klobučarjem, pomočnikom direktorja SŽ – Infrastruktura
»Danes, ko se je slovesno otvorila toliko zaželena Dolenjska železnica, navdaja prebivalce krasne dolenjske pokrajine radost in veselje. Res so morali Dolenjci dolgo čakati na jim zdavno obljubljeno železnico. A uresničil se je tudi tu stari slovenski pregovor: Ustrajnost železne duri prebije.« S temi besedami je pred 130 leti deželni glavar Kranjske Oto Detela v Novem mestu, tedaj še v Rudolfovem, ob številnih radovednežih in uglednih gostih slavnostno pričakal prvi vlak na novi progi. 75 kilometrov dolga proga je tedaj kraj tesneje povezala z Ljubljano, čez deset let pa se je podaljšala še za 46 kilometrov čez Metliko do Karlovca. Detela se tedaj ni motil z napovedjo, da se z novo progo začenja novo poglavje gospodarskega razvoja, napredka, a tudi udobnejšega prevoza. Danes je videti upehana. A njeno stanje ni terminalno. V živahnejšo obdobje jo obuja projekt celovite obnove. Po progi preteklosti, sedanjosti in njene možne prihodnosti smo se v pogovoru zapeljali s Francem Klobučarjem, pomočnikom direktorja SŽ – Infrastruktura, pa tudi vnetim čebelarjem in lovcem. Dolenjska železnica mu je že v zgodnjem otroštvu zlezla pod kožo, videl jo je v njenih raznolikih življenjskih obdobjih in spremljal jo bo na poti do (p)oživitve.
Kako pogosto vas vlak zapelje tako rekoč do vhodnih vrat vaše službe v Ljubljani, na Slovenskih železnicah?
Prva tri leta službovanja na Slovenskih železnicah sem se vsak dan vozil v Ljubljano in domov proti Dolenjski z vlakom. Je pa to problem. Saj vemo, zakaj. Potovalni čas. Iz Novega mesta v Ljubljano prispeš najhitreje v uri in dvajset minut, pot pa lahko traja tudi več kot dve uri. Ob dolgem delavniku, dolgotrajni poti, skrbi za čebele in čebelnjak zmanjka časa za spanec. Ko sem na SŽ prevzemal več odgovornosti in novo funkcijo, še posebej za evropske zadeve, pa je vožnja z vlakom postala tako rekoč neizvedljiva.
A zaradi pridobivanja izkušenj in ogleda stanja na progah se še vedno zelo rad naključno zapeljem po vsej Sloveniji. Tudi podjetje prakticira uporabo vlaka: za službene prevoze in preverjanje delovišča na terenu, poteka nadgradenj in stanja prog.
Se vam misli kdaj zavrtijo v preteklost, ko se vam med potovanjem nizajo prizori življenja ljudi na Dolenjskem in razkošje narave, ki se izmenjuje s širjenjem urbanega prostora?
Vse do otroštva. Z družino smo živeli v najemniškem stanovanju ob železniški postaji Uršna sela in tako sem velik del otroštva preživel ob tirih. Tam smo se igrali, se skrivali, nanje večkrat postavljali kovance in pokrovčke, da jih je vlak sploščil … Po selitvi sem se z vlakom vozil v srednjo šolo. Najprej sem prehodil štiri kilometre do postajališča, nato potoval v Novo mesto in nazaj domov.
Ob tem, posebnem vonju železnice, me vedno preplavijo spomini na otroštvo. Zame so bili to zelo lepi časi.
Prihod prvega vlaka v Novo mesto leta 1894.
Temu nezamenljivemu vonju lahko ob progi sledimo že 130 let. Nam pomagate osvetliti to progo: kaj jo dela posebno?
Vsak tunel zase je posebnost, prav tako novomeški železniški most, ki je spojen s cestnim mostom. Posebnost so arkade od postajališča Center proti postaji v Bršljinu in mnogi drugi arhitekturni dosežki iz avstro-ogrskega časa, kakršen je viadukt Otovec. Objekti so bili narejeni po šabloni, a skrbno načrtovani in izdelani na visoki ravni.
Železnico je treba nadgraditi z novimi tehnologijami in pristopi, a je pomembno ohraniti njen zgodovinski duh.
In tudi njeno gospodarsko vlogo? Nenazadnje je v preteklosti že močno prispevala k razvoju te regije.
Nedvomno. Razvoj železnice je bil prebojen za logistiko in vse gospodarske dejavnosti. Pred gradnjo so bile ceste slabše kakovosti, vozila počasna in redka. Za daljše razdalje je bila železnica edina primerna rešitev, še posebej za prevoz tovora.Če je pot do Dunaja trajala več dni, se jo je z vlakom nenadoma dalo premagati v pol dneva. Vsi so samo strmeli.
Vojne so upočasnile razvoj železnic in razmere so se nagnile v prid cestnemu prometu. Po osamosvojitvi se je zgodil nov zagon v razvoju z elektrifikacijo in uvajanjem novih signalno-varnostnih naprav.Zaradi poudarka EU na trajnostnem poslovanju in zelenem prehodu so železnice na vsej celini in tudi pri nas pridobile pomembnost. In še bolj jo bodo. Potrošnja je vse večja, kamioni, ki obremenjujejo ceste, in letalski promet ne morejo zadostiti vsem potrebam, zato je razvoj železniškega prometa, in v tem smislu tovornega, ključnega pomena za prihodnost.
Sočasno z investicijami pa upravičeno rastejo tudi pričakovanja potnikov.
Danes ljudje vlak uporabljajo predvsem za prihod na delo in odhod z njega, pa tudi za izlete. Pomembno je, da vozi dovolj hitro in točno po voznem redu, kar ni vedno enostavno doseči.
V Sloveniji zaradi relativno majhne gostote prebivalstva ni enostavno razviti strategije za potniški promet v kombinaciji z drugimi prevoznimi sredstvi. V večjih evropskih mestih vlak prihaja na dve do tri minute in postaja je vedno polna. V Novem mestu in drugod po Sloveniji pa so vlaki v določenih urah skoraj prazni, le kak potnik je na njih.
Da bi jih bilo več, je treba obnoviti našo infrastrukturo, ki bo omogočala večje hitrosti. Država in EU morata zato skupaj investirati v jedrno železniško omrežje, pa tudi v preostalega. Takšne naložbe državi ne prinašajo neposrednega prihodka, a so še kako pomembne za razvoj gospodarstva, zadovoljstvo krajanov in učinkovito izmenjavo delovne sile ter tovora.
Enako velja za regionalne proge, kakršna je dolenjska, le da so ti projekti velikokrat zgolj na plečih države, saj se evropska sredstva za sofinanciranje dodeljujejo po prioritetah. Država se tako znajde v precepu: za zagotovitev evropskih TEN-T standardov na jedrnem železniškem omrežju ima časovne obveznosti, zagotoviti pa mora tudi lastno participacijo pri investicijah. Te so na primer za dosego hitrosti po EU standardih lahko zelo visoke, saj konfiguracija trenutnih prog trenutno ni takšna, da bi omogočala dovolj visoke hitrosti, torej jih je treba vsaj odsekovno na novo umeščati v prostor, kar pa zahteva poleg finančnih sredstev ogromno časa. Razvoj regionalnih prog mora posledično nekoliko počakati.
Potniki se čudijo, kako hitro so bile v preteklosti zgrajene proge, nenazadnje je bila dolenjska proga zgrajena v dveh letih, in jim je nenavadno, da je vlak ponekod tudi vozil hitreje, a sčasoma bomo prišli tudi do tega.
Vožnja na tej regionalni progi je sladko-grenka izkušnja. Posamezni odseki se obnavljajo, a hkrati tudi zavirajo vlake.
Kar nekaj je postaj in postajališč, ki se urejajo oziroma nadgrajujejo, denimo v Lavrici, medtem ko se v Škofljici pripravlja nadgradnja postaje. Obnovljena je bila celotna kočevska proga do Grosupljega, vključno s postajo, treba pa je urediti še signalno-varnostne naprave, ki bi zagotavljale večjo hitrost pri križanju vlakov in izmenjavi.
Ja, investicije se sicer izvajajo ves čas, a v relativno majhnem obsegu, priprava celovite nadgradnje dolenjske proge pa je v pripravi. Ta se v tem obdobju zgolj vzdržuje. Nekateri odseki že desetletja niso bili deležni obsežnejše investicijske obnove in le z rednim vzdrževanjem ni več možno zagotoviti vseh potrebnih posegov sproti, zato se do izvedbe nujnih vzdrževalnih del odsekovno zmanjšuje dovoljene hitrosti.
Motiv iz razglednice, poslan leta 1915.
Ko govorite o celoviti nadgradnji dolenjske proge, imate v mislih obnovo t. i. proge št. 80 od državne meje prek Metlike do Ljubljane, na odseku Birčna vas–Novo mesto–Ivančna Gorica. Ta bi bila elektrificirana in dvotirna.
Tako, ja. Vendar morava najprej poudariti, da je to projekt Ministrstva za infrastrukturo. Evropa si z vzpostavitvijo zelenega prehoda prizadeva, da države zagotavljajo tranzit tovora z elektrovleko, hidrogenom ali katerim drugim alternativnim gorivom, ki zagotavlja zmanjšan vpliv na okolje, in ne več s kamioni na fosilna goriva. Tak prevoz je tudi izredno učinkovit, saj lahko ena lokomotiva pelje tudi več kot trideset vagonov. Načrtuje se, da se bo ta zahteva – izvajanje tranzita med državami – v polnosti začela izvajati z letom 2050. In lahko bi se zgodilo, da bi bili takrat na Dolenjskem prikrajšani za pomemben segment v logistiki, kar bi slabo vplivalo na regionalno gospodarstvo.
Pred štirimi leti je tako ministrstvo prisluhnilo dolgoročnim potrebam Dolenjske v tem smislu in pričelo s postopki za umestitev v državni prostorski načrt (DPN) nove dolenjske proge. Načrtuje se dvotirna in elektrificirana proga. Pri tem projektu kot inženir sodeluje državno podjetje DRI upravljanje investicij, SŽ – Infrastruktura pa pri pripravi strokovnih podlag in pri drugih inženirskih vsebinah, kot je tudi sicer praksa.
Za celovito ureditev pa si močno prizadevajo tudi župani Dolenjske in Hrvaške, združeni v Evropsko združenje za teritorialno sodelovanje Poti prihodnosti Ljubljana–Novo mesto–Karlovec–Zagreb, ki so podpisali sporazum za podporo pri razvoju te proge. Taka združenja lahko neposredno kandidirajo za sredstva EU, hkrati pa s povezovanjem župani že sedaj prevzemajo dolgoročne obveznosti za razvoj spremljajoče infrastrukture in vsebin v svojem lokalnem prostoru tako za industrijo kot za stimuliranje drugih investicij, kar bo tudi nujna posledica razvoja proge same. Skratka, javnost je še kako pomemben akter pri takšnih projektih, saj mora povedati, kaj potrebuje, da lahko projekti napredujejo v ustrezno smer. Občine, na čelu z župani, so zagotovo najprimernejši promotor v tem smislu.
Načrti pa iz papirja že prehajajo v resničnost, kajne?
Aktivnosti so se začele v letu 2020, ko so bile izdelane strokovne podlage in predštudija upravičenosti za nadgradnjo regionalnih železniških prog v državi ter železniškega omrežja na področju ljubljanske urbanistične regije. Te so bile izhodišče za izdelavo strokovnih podlag za pobudo oziroma dokument identifikacije investicijskega projekta (DIIP). Januarja 2021 je sledilo javno naznanilo ministrstva o pobudi za DPN nadgradnje železniške proge državna meja–Metlika–Ljubljana na odseku Ivančna Gorica–Ljubljana ter izdelava strokovnih podlag za pobudo/DIIP za odsek Novo mesto–Ivančna Gorica. Vse to je bilo v tem času izdelano in javno objavljeno v prostorskem informacijskem sistemu Ministrstva za naravne vire in prostor. Za odsek državna meja–Metlika–Novo mesto so v teku postopki za pričetek državnega prostorskega načrtovanja, ki se bo pričel z izdelavo pobude/DIIP.
Nato je bil s sklepom vlade leta 2021 potrjen začetek državnega prostorskega načrtovanja za nadgradnjo železniške proge št. 80 državna meja–Metlika–Ljubljana na odseku Ivančna Gorica–Ljubljana, ki je v teku. Izdelujejo se strokovne podlage in okoljsko poročilo za študijo variant, nato pa sledi izdelava podrobnejših rešitev ter okoljskega poročila za fazo DPN. Sprejeta in pravnomočna uredba o DPN je podlaga za pridobivanje zemljišč ter za nadaljnje projektiranje in ostale aktivnosti za pridobitev dovoljenja za gradnjo.
Umeščanje v prostor je kompleksno, zato pri pripravi vseh strokovnih podlag, študij in ostalih gradiv v postopkih priprave DPN sodeluje interdisciplinarna skupina strokovnjakov, ki pokrivajo različna področja, kot so geologi, hidrogeologi, geodeti, prostorski načrtovalci, strokovnjaki za različna področja varstva okolja itn.
Podrobneje poglejva še časovnico obnove dolenjske proge.
Idejni projekt je etapno razdeljen v dva investicijska cikla. Prvi stremi k temu, da bi nadgrajena enotirna proga začela obratovati 2039, drugi pa, da do leta 2050 dosežemo polno dvotirnost. To so le okvirna pričakovanja, ki se lahko zaradi mnogo razlogov še bistveno spremenijo.
Najprej so bile pripravljene strokovne podlage oziroma idejna zasnova za progo od Ljubljane, preko Grosupljega, Ivančne gorice, Novega mesta in Birčne vasi. Razdeljena je bila na dva dela. Prvi, od Ljubljane do Ivančne Gorice, je bil že prostorsko obdelan, geodetske podlage so izdelane in postopki se nadaljujejo, pri drugem, med Ivančno Gorico in Novim mestom, pa je v teku priprava na izvedbo postopkov umeščanja v prostor. Naslednji korak je razpis za izvajalca za izdelavo geodetskih podlag. Na odseku Birčna vas–Metlika–državna meja pa je predvidena priprava strokovnih podlag za preučitev vzpostavitve konkurenčnosti čezmejnih železniških povezav Dolenjske in Bele krajine z železniškim omrežjem Hrvaške.
Za lažjo predstavo bi povzel, da je predvidena najprej nadgradnja obstoječega tira, kar pomeni, da bo treba ravnati ovinke na progi, da lahko vlak dlje časa vozi naravnost in tako doseže višje hitrosti. Sanirali in zgradili bi nove objekte, predore, ukope, manjše viadukte, nadvoze in oporne zidove. Bistveno bi zmanjšali število nivojskih prehodov in zgradili izvennivojske ter povezovalne ceste. Progo je treba še tehnološko opremiti, zagotoviti varnost z novimi signalno-varnostnimi napravami, uvesti daljinsko vodenje prometa, pa urediti postaje in postajališča, ob njih pa tudi kolesarnice, parkirišča in avtobusne postaje. Res je pomembno, da se pri takšnem projektu poveže vse regija, da bo proga logistično ustrezno izkoriščena, uporabnikom pa vožnja funkcionalna.
Se pa nadgradnja posameznih odsekov oziroma objektov, ki se bodo izvajali na državnih zemljiščih, lahko izvaja pred dokončanjem postopkov umeščanja v DPN. Tako je bila pravkar izvedena v uvedbo v delo na projektu izdelave idejne zasnove za železniško postajališče Novo mesto Potniški center.
Bo za potnika najpomembnejša novica ta, da bodo iz Novega mesta v Ljubljano ali v drugo smer lahko prišli v približno 50 minutah, torej še enkrat hitreje kot zdaj?
To je bistvena informacija za potnike ob pogoju, da so vlaki dovolj pogosti in brez zamud. Namen modernizacije proge je gotovo izboljšati potovalno izkušnjo. Z nadgradnjo dolenjske in ostalih prog v državi bo zagotovljena tudi taktnost prometa, kar pomeni, da potniki ne bodo predolgo čakali ob prestopih na druge vlake.
Vožnja bi bila hitrejša, a vlak kljub vsemu ne bi mogel doseči hitrosti 160 km/h, ki jo Evropa predpisuje za potniške vlake na jedrnem omrežju. Na regionalnih progah mora država za hitrost najti kompromis med konfiguracijo terena in investicijami, potrebnimi za izvedbo, ter učinkom. Ciljna hitrost za dolenjsko progo je preko 100 km/h na pretežnem delu trase za potniške vlake, ki pa jo bo omejevala relativno visoka gostota postaj in postajališč. Ta kompromis bi nas v Ljubljano okvirno pripeljal nekako v 51 minutah z regionalnimi vlaki, ki ne bi ustavljali na vseh postajah in postajališčih, ali v 74 minutah; zdaj vožnja traja od 84 do 100 minut.
Glavna ovira je število postaj in postajališč. Na tej razdalji jih je zdaj 15. Vlak porabi dobro minuto do dve za postanek. Tudi če na postaji ni potnikov, mora ustaviti. Torej že zdaj porabi okoli 30 minut samo zaradi tega.
Razumljivo je, da se župani postavijo na stran krajanov in se zavzamejo za postajališča v svojem kraju. Zato smo razmišljali o kompromisni rešitvi, kakršno je nekoč ponudil že zeleni vlak, da bi na določenih vožnjah zmanjšali število postaj in tako skrajšali čas potovanja.
Če bi se vlak na poti iz Novega mesta ustavil v Trebnjem, Grosupljem in Ivančni Gorici ter na tej razdalji vozil s povprečno hitrostjo 100 km/h, bi po grobi oceni pot trajala 50 minut.
Hočem pa povedati še nekaj: ko bo vzpostavljena dvotirna proga, bo možno kombinirati različne vrste vlakov, nekateri se bodo lahko ustavili le na ključnih postajah, drugi pa na vseh. Iz Novega mesta v Trebnje bi lahko vozil na 30 minut, v Ljubljano na 60 in podobno. Kombinacij je ob dvotirnosti lahko, kolikor jih hočeš. Na eni progi pa takšno križanje težko zagotavljaš.
Kje pa pričakujete najtrše orehe? Pri pridobivanju zemljišč?
Zagotovo. Pri vsaki investiciji se najprej pojavi problem pridobivanja zemljišč, saj so nekatera območja težje dostopna ali pa poseljena. To preizkušnjo bo treba najprej premagati. Težave pri izvedbi projektov nemalokrat povzroči doseganje naravovarstvenih določil.
Pri nadgradnji obstoječe proge v nove gabarite se bodo verjetno pojavili zastoji v prometu. Glede na trenutno stanje proge, ki ni dovolj zmogljiva za večji tovor, bo lažje, če se dela začnejo pravočasno. Takšne gneče, kot je na jedrnem delu omrežja, na primer od Luke Koper proti sosednjim državam, tu še ni. Ob nadgradnjah so ovire v prometu sicer prisotne po vsej Sloveniji, kar se ne zdi nepremostljivo.
Ovira bo še zagotoviti vire financiranja. In nenazadnje, tudi čez Novo mesto ne bo povsem enostavno speljati še ene proge zaradi mostu čez Krko, saj se bo treba odločiti, ali graditi nov most ali pa nadgraditi obstoječega. In takšnih detajlov na trasi je še kar nekaj.
V Novem mestu so zdaj štiri postaje, med njimi je tudi spomeniško zaščitena stavba v Bršljinu. Se tudi tukaj obetajo spremembe?
Centralna postaja je v Bršljinu, medtem ko se v središču Novega mesta nasproti avtobusne postaje predvideva postavitev novega postajališča. Tako bo tam nastal potniški logistični center, kjer se bosta povezovali avtobusna postaja in železniško postajališče. Mestna občina in ministrstvo že sodelujeta pri pripravi idejnega projekta.
Postajališče Center, kot ga poznamo danes, nadomesti omenjeno centralno postajališče, ukine pa se postajališče Kandija, medtem ko bo postajališče nasproti šolskega centra v Šmihelu ohranjeno. Razmišlja se še o dodatnem postajališču na Košenicah.
Kaj pa proga do Straže, ki se jo je uporabljalo za prevoz tovora?
Kolikor vem, je tudi ta železniška postaja predvidena v idejni zasnovi, saj v prometnem režimu sodi pod okrilje Železniške postaje Novo mesto (Bršljin).
S tem lahko odpreva prostor še za dodatno razsežnost takšne celostne obnove: razvoj in razmah tovornega prometa.
Vanj smo vključili tudi načrtovanje logistične cone. Najbolj verjetna je lokacija pri skladiščih v Pogancih. Bistvenega pomena je, da je takšen center umaknjen izven novomeške obvoznice.
Država pri tem navadno zagotovi pogoje, da se cona priključi na progo, investitorji pa poskrbijo, da uredijo infrastrukturo do centra in izvajajo pretovarjanje. Takšen logistični center bi lahko pokrival tudi del Hrvaške in širšo regijo. Izvedba pa je odvisna od interesa in investicij.
Nova proga bo grajena za težje vlake, saj se iz dosedanje kategorije 20 ton na os nadgradi v kategorijo 22 ton na os.
Železnica niso samo vlaki in kompozicije, povezuje tudi ljudi in mesta. Kako bo možno vlak še povezati z mestom in njegovimi vsebinami? Česa bi si želeli kot Novomeščan?
Ljubljana je kot glavno mesto naredila kar nekaj korakov naprej, tako da omogoča izposojo koles, P&R parkirišča … Tudi Novo mesto že izposoja kolesa, meščanom pa omogoča parkiranje svojih koles v kolesarnicah na železniških postajah, kar bi sicer lahko še bolje izkoristili.
Poleg tega je pomembno zagotoviti avtobusne in druge prevoze. Da bo novo železniško postajališče v Novem mestu neposredno ob avtobusni postaji, bo velika pridobitev za potnike brez drugega prevoza.
Glede na to, da v dolenjski prestolnici zaradi naraščanja prebivalstva že čutimo pomanjkanje stanovanj, vidimo pa tudi, da novi objekti rastejo kot gobe po dežju, se torej močno povečujejo kapacitete za uporabo ustrezne infrastrukture. Grosuplje je primer, ki kaže na njeno pomembnost: lokacija je zanimiva, kraj se neverjetno hitro širi, a avtocesta z obstoječimi priključki ne sledi razvoju kraja. Vsako jutri izgubiš najmanj 15 minut čez višnjegorski klanec do Ljubljane. Takšne težave je dobro reševati prej.
Ozriva se še v prihodnost, tisto bolj oddaljeno: za naslednjih 130 let jo je močno nehvaležno napovedovati, kaj pa vidite 25 let naprej v času?
Čez 25 let bi dvotirna proga do Novega mesta omogočila več vlakov v času konic, kar bi bistveno skrajšalo pot do Ljubljane. To bi omogočilo fleksibilen pretok delovne sile med mestoma ter avtocesto razbremenilo tovornega in potniškega prometa.
Ocenjujem, da bi se razvila tudi industrija. Nove tovarne bi ustvarile nova delovna mesta. Nastali bi ugodni pogoji za ostale dejavnosti, na primer razvoj turizma. Osrednje prevozno sredstvo za delavce in blago pa bi bil vlak.
Do takrat bi bila razvita vsa prometna železniška infrastruktura in vozila. Če bi z vlakom prestopal v Novem mestu in bi želel v Maribor, ne bi več čakal eno uro, ampak bi vlak prišel čez 10 minut. Dobra infrastruktura in dobri vlaki, dobre in ugodne storitve pritegnejo uporabnike.
V naslednjih 10–15 letih bo situacija verjetno drugačna, kot si jo danes predstavljamo. Pomembno pa je, da infrastrukturni projekti in vlaki strateško sledijo potrebam novega časa. A železnice nas bodo gotovo odpeljale v prihodnost.
